在2019年補貼退坡后，新能源汽車市場掉頭向下不復增長之勢，補貼政策對于新能源汽車產業影響巨大。燃料電池汽車仍是政策驅動型產業，補貼政策遲遲未見出臺，極大地影響了企業發展熱情和產業發展速度。在國際燃料電池汽車品牌加快進入國內市場之際，國家應加快制定相關政策體系，促進燃料電池汽車產業發展，以保護延續電動汽車市場的成果。
在2020年的新能源汽車補貼政策及官方解讀文件中，燃料電池汽車的補貼政策仍猶抱琵琶半遮面：將選取部分城市開展示范應用，并采取“以獎代補”的形式對示范城市給予獎勵，有關通知仍將另行發布。
氫云鏈認為，四部委在補貼政策與解讀文件中突出了以下幾個重點：
（1）國家判斷國內燃料電池汽車產業仍未成熟；
（2）選取部分城市開展為期4年的核心技術攻關和產業化示范應用；
（3）取消購置補貼，調整為對示范城市的“以獎代補”，非入選地區購置燃料電池汽車將不享有國家補貼；
（4）各地區應側重地發展燃料電池汽車產業，不應同質化發展。
氫云鏈認為，類似“十城千輛”的推廣措施將再次出現，未來兩年氫燃料電池汽車將進入一個快速發展期。另一方面，各地區氫能產業發展可能將由此進入分化階段。由于取消購置補貼，入選示范名單的地區和城市將在燃料電池汽車產業競爭中獲得極大優勢，未入選的地區需要投入極大的財力物力才能平衡劣勢。
定點示范，“十城千輛”再現？
在2019年初，氫能行業內就有國家將實施“十城千輛”推廣計劃的消息，以支持燃料電池汽車產業的發展。此外，行業內也一直有聲音，希望選取合適地區先行氫能產業發展示范，吸取純電動汽車的發展經驗，避免一擁而上造成同質化、低水平的重復建設和“騙補”現象的出現。
實際上，近年來氫能產業發展火熱，由于頂層設計的缺失，已經出現了重復建設的苗頭。因此，四部委選定特定地區進行技術攻關和示范推廣是符合產業發展要求的，“十城千輛”可能是最合適的實現形式。
同時值得注意的是，文件提出“重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取‘以獎代補’方式對示范城市給予獎勵”，獎勵范圍可能將包括上游的零部件和下游示范應用，而不僅在銷售端進行補助。
根據“有基礎、有積極性、有特色的城市或區域”的條件，可以理解為將選拔“經濟實力和產業基礎好，氫能產業發展較好，擁有適合氫燃料電池汽車落地場景”的地區。因此有經濟實力、產業基礎但氫能產業發展不積極的地區不一定能入選名單，如深圳、南京等。同理，僅僅氫能產業發展好未必能入選示范名單。
根據政策文件，氫燃料電池汽車補貼已經取消，入選名單的城市和地區才能獲得國家“以獎代補”形式的支持，由此將獲得極大的政策和資金優勢，從而在產業發展上取得領先。根據“十城千輛”的經驗，氫燃料電池汽車示范名單將不止一個批次，本次未能入選名單的城市和地區應加快氫能產業建設，爭取進入后續批次的名單中。
“十城千輛”是否能夠奏效？
2009年1月，工信部等四部委聯合啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，主要內容為，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及公交、出租、公務、市政、郵政等領域。
據科技部數據顯示，截至2012年底，25個城市共示范推廣各類節能與新能源汽車2.74萬輛，每城平均擁有量為1096輛，基本達到了推廣目標。但實際上推廣的汽車大多集中在合肥、杭州、深圳、北京等寥寥幾個城市，大部分城市未達標，如第二批入選的唐山推廣不足50輛。因此，很多人認為“十城千輛”的推廣成績并不理想，甚至有人用“爛尾”來形容。
“十城千輛”成效不佳的基本原因可以簡單歸納為“買不起”和“買不到”。
“我們現在面臨的情況是無車可選、無車可買。全國做新能源汽車的企業很多，但是真正去咨詢購車時卻都表示無車可賣。”時任杭州市經濟委員會汽車工業處處長何秀林說道，“車價的高昂也是阻礙我們發展的一個重要因素。純電動乘用車比普通車要高三倍，電動環衛車更是高出5倍。”
但這并不能說“十城千輛”是一個失敗的嘗試。任何一個產業的發展都要經歷“試驗室-小試-中試-大試”四個階段，而從新能源產業來說，由于沒有可照搬的模式，“十城千輛”只能起到一種探路的作用，就是從試驗室走向小試這個階段。正是這樣的嘗試，維持了企業對于新能源汽車產業的熱情，才有在2014年新能源汽車突飛猛進的發展。
目前燃料電池汽車正處于市場導入期，長久以來大量燃料電池產業鏈上的企業處于虧損的狀態。虧損之下對研發的持續投入將不可持續，因此政府對于產業的引導與支持是必要的。“十城千輛”未必能使燃料電池汽車走上高速發展的車道，但能對技術發展路線進行定調，并保持企業發展的信心。
突破技術，降低成本，才能實現產業的良性循環
回顧十年前的“十城千輛”，由于成本和技術的原因，生硬的推廣難以形成合理的商業模式。由政府提出采購計劃，當地汽車企業造好車再由本地公交集團購買，這不是一個真正意義上的商業循環。過高的采購成本增加了地方政府的財政負擔，過高的運營成本和維護成本讓商業模式難以成形。
目前燃料電池汽車面臨著同樣的問題，燃料電池汽車采購成本與基礎設施建設成本高昂，站售氫氣價格缺乏經濟性，這都阻礙著燃料電池商業化進程。買車并不難，難的是建立一套產業體系，如園區建設、產業鏈經濟、突破核心技術。
“2012年電動大巴成本過高，即使有補貼公交公司也不愿意采購。但到了2018年，大家都愿意買電動大巴了，因為成本下來了。”武漢某燃料電池企業對氫云鏈如是說道，“未來燃料電池成本下來了，大家自然就愿意購買燃料電池汽車了。”
燃料電池汽車規模化示范的目的在于技術驗證、反饋迭代和積累管理經驗并形成標準，若再次實施“十城千輛”示范工程，應將主要目標定在產業鏈建設、核心技術突破和成本降低，而非汽車推廣數量上。
“我們的目標是去去補貼化，燃料電池產業不可能一直靠補貼生存。這不僅需要取得技術突破，也需要產業鏈上下游企業的共同努力。”一家燃料電池企業告訴氫云鏈。
有了純電動汽車產業的經驗后，在燃料電池汽車的發展上不應再盲目的追求數字效應，數字并不能代表成功和成績。“以獎代補”，也不應只獎勵汽車銷售，應當更多地獎勵核心零部件、基礎設施和運營環節。
借助規模化示范運營，突破核心技術，建立完整的產業鏈條，建立完善的管理標準體系，降低成本，才能成功實現燃料電池汽車的商業化。
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